Le trafic maritime au port de Duluth-Superior, le plus grand port des Grands Lacs en tonnage, a diminué de 23 % sur un an jusqu’en août dernier, alors que le différend commercial entre les États-Unis et le Canada s’intensifie et pèse sur l’un des principaux corridors de transport entre les deux pays.
Les escales de navires battant pavillon américain ont reculé d’environ 19 %, tandis que celles des navires canadiens arrivants ont chuté de 37 %, dans un contexte de pression sur le commerce du charbon et du minerai de fer et d’incertitude accrue liée aux droits de douane américains.
Un corridor commercial qui soutient une activité de 6 000 milliards de dollars
Les Grands Lacs et la voie maritime du Saint-Laurent constituent une artère majeure du commerce entre les États-Unis et le Canada. Cette voie commerciale s’étend sur environ 2 300 miles, soit près de 3 700 kilomètres, et relie le cœur de l’Amérique du Nord à l’océan Atlantique.
Environ 200 millions de tonnes de marchandises transitent chaque année par les lacs et la voie maritime, notamment du charbon, des céréales, du minerai de fer, du calcaire, du sel, du sable et des pierres. L’activité économique de la région et des États et provinces environnants est estimée à environ 6 000 milliards de dollars, ce qui témoigne de l’intégration des chaînes d’approvisionnement des deux côtés de la frontière au fil des décennies.
Kevin Beardsley, directeur général de l’Autorité portuaire de Duluth, a déclaré que la prolongation du conflit accroissait le risque de voir le Canada développer d’autres chaînes d’approvisionnement. Il a dit espérer la conclusion d’un accord permettant le retour à une activité commerciale normale.
Les expéditions de charbon et de minerai de fer reculent
Les volumes de charbon transitant par Duluth-Superior ont atteint environ 4,7 millions de tonnes en 2025, mais devraient se limiter à quelque 500 000 tonnes cette année, leur plus bas niveau depuis 1973. L’essentiel de la baisse s’explique par la fermeture d’un terminal charbonnier, dans un contexte de recul des expéditions de minerai de fer vers le nord.
Les expéditions intérieures de minerai de fer au départ de Duluth-Superior sont inférieures d’environ 40 % au rythme de 2025, alors que les droits de douane américains sur les métaux ont pénalisé le secteur sidérurgique canadien. Les volumes de minerai de fer transitant par le port avaient diminué d’environ 3 millions de tonnes l’an dernier par rapport à l’année précédente, la majeure partie du recul étant due à la faiblesse des exportations vers le Canada.
Le Canada étudie des itinéraires de substitution
Les tensions commerciales ont poussé des acteurs canadiens à étudier des options visant à réduire leur dépendance au marché américain. L’Administration portuaire de Hamilton-Oshawa travaille avec la ville de Sault-Sainte-Marie, dans la province de l’Ontario, sur un projet de création d’un nouveau port et de développement des réseaux routier et ferroviaire, afin de relier les régions canadiennes riches en ressources aux marchés intérieurs et aux partenaires commerciaux étrangers.
Ian Hamilton, directeur général de l’Administration portuaire, a déclaré qu’une réduction des échanges entre les deux pays pourrait être possible, mais a averti que la perturbation des chaînes d’approvisionnement existantes ferait augmenter les coûts des deux côtés de la frontière.
Les États-Unis et le Canada se partagent la gestion du réseau des Grands Lacs et de la voie maritime du Saint-Laurent. Le Canada administre 13 écluses, contre deux pour les États-Unis.
Divergences sur la concurrence et le renouvellement de la flotte
Les divergences portent également sur les règles de concurrence dans le secteur du transport maritime. Des entreprises américaines affirment être confrontées à des pratiques canadiennes inéquitables. L’Association américaine des transporteurs des Grands Lacs estime que ces règles ont contribué à réduire la flotte américaine et donné aux entreprises canadiennes une présence accrue dans le commerce bilatéral sur les lacs. Elle critique également le recours de certains opérateurs canadiens à des navires construits en Chine.
De leur côté, les représentants du secteur maritime canadien expliquent que l’achat de navires en Chine tient au nombre limité de chantiers navals capables de construire des vraquiers des lacs aux caractéristiques particulières, et non à une préférence des entreprises canadiennes pour les constructeurs chinois.
Les anciens vraquiers américains subissent les effets du recul du charbon et de la faiblesse du commerce du minerai de fer, tandis que les ports cherchent à accroître leur dépendance à l’égard de cargaisons à plus forte valeur, comme les équipements destinés aux projets pétroliers et gaziers et à l’énergie éolienne. Les responsables portuaires estiment que la stabilité des échanges entre les États-Unis et le Canada est essentielle à l’avenir du secteur, compte tenu de l’imbrication des réseaux de transport et d’approvisionnement des deux pays.
