Le raffinage mondial de pétrole brut a atteint 80.9 millions de barils par jour en juillet dernier, en hausse de 1.8 million de barils par jour par rapport à juin, mais il est resté inférieur d’environ 5 millions de barils par jour à son niveau d’il y a un an, selon les données de l’Agence internationale de l’énergie. Cette situation témoigne de l’élargissement de l’écart entre la disponibilité du pétrole brut et la capacité des raffineries à le transformer en diesel, en essence et en carburéacteur.
La guerre en Iran et les attaques réciproques entre la Russie et l’Ukraine ont perturbé les installations de raffinage et les routes d’exportation, alors que les stocks reculaient et que les raffineries américaines approchaient de leur capacité maximale. Les marges de raffinage du diesel ont ainsi atteint des niveaux records en Europe et aux États-Unis.
Perturbation des approvisionnements russes et moyen-orientaux
Russell Hardy, directeur général de Vitol, a déclaré lors de la conférence de l’Asie-Pacifique sur le pétrole, l’« Apec », à Singapour, que le marché était privé d’environ 2 millions de barils par jour de produits russes et d’environ 2 millions de barils supplémentaires en provenance du Moyen-Orient. Il a averti que les stocks continueraient de s’épuiser faute de capacités de raffinage suffisantes pour compenser le déficit.
Dans le Golfe, qui a exporté environ 3.3 millions de barils par jour de produits pétroliers raffinés en 2025, les données de l’Agence internationale de l’énergie indiquent que près de 3 millions de barils par jour de capacités de raffinage ont été arrêtés en raison d’attaques et de la perturbation de grands points d’exportation.
L’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis peuvent détourner une partie de leurs exportations de brut vers des oléoducs aboutissant en dehors du détroit d’Ormuz, mais les possibilités de contourner le détroit sont plus limitées pour les produits raffinés. L’expert en énergie Mamdouh Salameh a déclaré que le problème rencontré par une partie des raffineries du Moyen-Orient n’était pas nécessairement lié à une pénurie de brut dans la région, mais à l’incapacité d’exporter normalement la production via Ormuz. Les perturbations du transport se transforment ainsi en goulet d’étranglement sur le marché mondial des produits pétroliers.
En Russie, les attaques ukrainiennes contre les installations énergétiques ont perturbé des raffineries et réduit le raffinage ainsi que les exportations, tandis que Moscou imposait des restrictions aux exportations de diesel afin de protéger le marché intérieur. Le marché mondial a ainsi perdu deux de ses principales sources de produits raffinés, en particulier de diesel, alors que les autres raffineries se heurtent à des limites opérationnelles qui les empêchent de compenser les millions de barils manquants.
Les raffineries américaines proches de leur capacité maximale
Les raffineries ne peuvent pas être exploitées à pleine capacité dès que les prix augmentent. Ces installations sont soumises à des contraintes opérationnelles et à des opérations de maintenance régulières, et leur capacité à traiter différents types de brut et à produire des dérivés varie. Mark Sain, responsable du commerce mondial chez Phillips 66, a déclaré lors de la conférence de l’« Apec » que la plupart des raffineries américaines fonctionnaient déjà presque à leur capacité maximale.
S&P Global estime le taux d’utilisation des raffineries américaines à environ 98 %, ce qui limite la capacité du principal centre alternatif d’approvisionnement des marchés occidentaux à accroître sa production en cas d’arrêt d’autres installations.
Le commerce maritime de produits pétroliers a diminué d’environ 3.8 millions de barils par jour sur un an, selon l’Agence internationale de l’énergie, malgré une hausse d’environ 700 000 barils par jour des exportations américaines. Les exportations de diesel de la Russie, du Moyen-Orient et de l’Asie ont également reculé de quelque 1.3 million de barils par jour au total, soit près de 20 % du commerce mondial de diesel transporté par mer.
Les exportations de carburéacteur depuis ces mêmes régions ont diminué d’environ 670 000 barils par jour, soit 34 % du commerce mondial. Cela illustre la concentration des tensions sur les distillats moyens, au premier rang desquels figurent le diesel et le carburéacteur.
Les stocks reculent et les marges du diesel bondissent
Le total des stocks mondiaux de pétrole recensés est tombé à un peu moins de 7.9 milliards de barils à la fin de juillet dernier, accusant une baisse cumulée de 410 millions de barils depuis le début de la guerre en Iran, selon l’Agence internationale de l’énergie. Les marchés ont puisé dans leurs stocks pour compenser une partie du recul de la production durant les premiers mois.
S&P Global a estimé les stocks mondiaux de diesel à environ 542 millions de barils au 21 août dernier, soit une baisse de 28.5 millions de barils sur un an. Aux États-Unis, les stocks de diesel à faible teneur en soufre ont légèrement augmenté, à 94.18 millions de barils, durant la semaine achevée le 28 août dernier. Ils sont toutefois restés inférieurs d’environ 12.2 millions de barils à leur niveau d’un an auparavant et sous le bas de la fourchette des cinq années précédentes.
En revanche, les exportations américaines de diesel ont atteint un record mensuel de 54.2 millions de barils en août dernier, les acheteurs se tournant vers les États-Unis pour compenser la disparition des approvisionnements russes et moyen-orientaux.
L’Energy Information Administration des États-Unis explique que les proportions d’essence, de diesel, de carburéacteur et d’autres produits fabriqués par une raffinerie dépendent de sa conception, des capacités de ses unités de traitement et des types de pétrole brut qu’elle reçoit. Ces proportions peuvent être ajustées en fonction des prix et des conditions du marché, mais la flexibilité reste limitée par les équipements, la conception de la raffinerie et la qualité du brut.
La marge de raffinage du diesel aux États-Unis a bondi à un niveau record de plus de 108 dollars le baril durant la première semaine de septembre, tandis que les prix américains du diesel ont atteint des niveaux records. Les bénéfices élevés ont également incité les raffineries à donner davantage la priorité à la production de diesel, d’essence et de carburéacteur au détriment d’autres produits, transférant une partie des tensions vers le fioul utilisé par les navires et les centrales électriques.
Les tensions s’étendent au transport, à l’alimentation et à l’inflation
Une grande partie du trafic des poids lourds et des trains, ainsi que des équipements de construction et d’exploitation minière, des machines et des groupes électrogènes, dépend du diesel. Dans l’agriculture, les tracteurs, les moissonneuses, les pompes d’irrigation et d’autres équipements fonctionnent au diesel. La hausse de son coût se répercute ainsi sur les prix alimentaires, via l’augmentation des coûts de production agricole puis du transport des récoltes et des produits vers les marchés.
Selon Mamdouh Salameh, la dépendance des poids lourds et des tracteurs agricoles au diesel donne à la hausse de son prix un impact plus large que la seule augmentation de la facture de carburant, puisqu’elle se répercute sur les coûts de production industrielle et agricole ainsi que sur le transport des marchandises.
Les estimations de marché indiquent que le marché du fioul pourrait enregistrer un déficit d’environ 218 000 barils par jour au troisième trimestre. Le prix du fioul marin à faible teneur en soufre à Singapour a quant à lui augmenté d’environ 76 % depuis le déclenchement de la guerre en Iran, pour s’approcher de 825 dollars la tonne le 1er septembre dernier.
Dans le secteur aérien, le carburéacteur est utilisé à la place du diesel, mais les deux produits appartiennent aux distillats moyens. Leur production dépend donc en partie des mêmes capacités de traitement au sein des raffineries.
Le Fonds monétaire international indique que la hausse des prix de l’énergie, du diesel et du carburéacteur accroît les coûts, perturbe les chaînes d’approvisionnement et réduit le pouvoir d’achat, tandis que les perturbations du transport et du commerce renchérissent l’acheminement des biens vers les marchés. Une étude du Fonds montre que les chocs des prix des carburants se transmettent aux prix intérieurs plus rapidement que les chocs alimentaires.
La sensibilité du marché augmente avec la hausse de la demande saisonnière et l’entrée de certaines raffineries dans des périodes de maintenance. S&P Global estime que la demande mondiale de diesel augmente généralement d’environ 2 millions de barils par jour entre août et octobre, au moment de la récolte d’automne en Amérique du Nord, du début des travaux agricoles dans certaines régions d’Amérique du Sud et de l’approche de l’hiver dans l’hémisphère Nord.
L’Europe figure parmi les régions les plus exposées aux tensions en raison de sa dépendance aux importations, tandis que l’Asie fait face aux perturbations des produits en provenance du Moyen-Orient. En Amérique du Sud, le Brésil a perdu ses approvisionnements russes et s’est tourné vers les États-Unis, qui ont fourni environ 74 % de ses importations de diesel en août dernier.
Selon Mamdouh Salameh, la poursuite de la hausse des prix de l’énergie et du diesel accroît les coûts du commerce, de la production et de l’alimentation et pourrait peser sur la croissance économique. L’ampleur de l’impact dépendra toutefois de la durée de la crise, de la réaction de la demande et des prix ainsi que des politiques gouvernementales.
