Boeing a détecté un défaut logiciel sur des 737 MAX qui peut, dans un scénario précis à l’atterrissage, désactiver une fonction de navigation automatique, tandis que l’Administration fédérale de l’aviation américaine a ouvert une enquête. Le défaut est apparu après une mise à jour du logiciel du poste de pilotage et les ingénieurs de l’entreprise travaillent à une solution permanente, parallèlement à des mesures temporaires destinées à aider les pilotes à y faire face.
Le scénario d’atterrissage qui désactive la navigation automatique
Le défaut peut apparaître lorsque l’équipage décide d’interrompre une tentative d’atterrissage, puis modifie la trajectoire prévue du vol. Dans ce cas, les pilotes peuvent être contraints de poursuivre le vol manuellement, sans certaines fonctions du pilote automatique, ce qui peut accroître leur charge de travail à basse altitude, en particulier lorsque les conditions météorologiques sont difficiles.
Boeing a déclaré avoir informé les exploitants de 737 MAX du problème à la fin du mois d’août dernier et avoir commencé à travailler avec les compagnies aériennes sur une procédure permettant aux pilotes de réactiver la fonction de navigation automatique si nécessaire. L’entreprise a ajouté avoir partagé ces informations avec les exploitants afin de renforcer les procédures actuelles suivies par les pilotes pour gérer ce type de situation en toute sécurité.
Boeing a précisé que ses ingénieurs travaillaient sur une mise à jour logicielle destinée à résoudre définitivement le problème, tout en affirmant que le défaut ne constituait pas, selon son évaluation, un risque pour la sécurité aérienne. De son côté, l’Administration fédérale de l’aviation a déclaré qu’elle poursuivait son enquête et qu’elle prendrait les mesures nécessaires si les résultats de l’évaluation le justifiaient.
Southwest et United demandent une version antérieure
Southwest Airlines et United Airlines ont informé Boeing qu’elles ne souhaitaient pas recevoir de nouveaux 737 MAX équipés de la version logicielle faisant l’objet de l’enquête et ont demandé l’utilisation d’une version antérieure, selon des responsables du secteur aérien. Boeing a également informé les compagnies aériennes qu’elles pouvaient revenir à la version précédente du logiciel.
Les conséquences de l’enquête sur la certification des MAX 7 et MAX 10
Les conséquences de l’enquête pourraient s’étendre aux projets de mise en service des 737 MAX 7 et MAX 10. Un haut responsable de l’Administration fédérale de l’aviation a déclaré que l’agence avait approuvé le mois dernier l’exploitation commerciale du MAX 7 avec le nouveau logiciel concerné par le problème.
Le responsable a ajouté que les conclusions de l’enquête fédérale pourraient influer sur la certification du MAX 10 si l’agence concluait que le défaut constituait une situation dangereuse nécessitant une correction avant l’octroi de l’autorisation. Southwest attend depuis des années la livraison de MAX 7 et compte commencer à les exploiter l’année prochaine.
Parallèlement, des compagnies aériennes américaines, dont Delta, United, American et Alaska, ont adressé à Boeing des demandes d’achat de MAX 10, ce qui lie le processus de certification du modèle aux conclusions du régulateur concernant le logiciel.
La revue de sécurité de Boeing a commencé après un signalement de novembre 2024
Boeing a déclaré avoir pris connaissance du problème pour la première fois auprès d’un exploitant de 737 MAX en novembre 2024, mais a précisé que les informations alors disponibles ne permettaient pas de satisfaire aux critères internes de l’entreprise pour lancer une revue de sécurité. Après avoir échangé davantage d’informations avec les compagnies aériennes et reçu des observations supplémentaires, Boeing a lancé ce mois-ci une revue de sécurité officielle, puis en a communiqué les conclusions à l’Administration fédérale de l’aviation.
Dans une notification envoyée aux exploitants de 737 MAX en août dernier, l’entreprise avait indiqué qu’elle prévoyait de fournir des consignes supplémentaires d’ici novembre. La notification mentionnait également que Boeing prévoyait de déployer la correction logicielle permanente au début de 2028, mais l’entreprise a confirmé qu’elle cherchait à avancer les dates de publication des consignes et de mise à disposition de la solution définitive.
Les procédures opérationnelles temporaires restent actuellement en vigueur, parallèlement à la possibilité d’utiliser une version antérieure du logiciel. La compagnie aérienne canadienne WestJet a déclaré qu’elle ne considérait pas le défaut comme un problème de sécurité, précisant qu’elle disposait de procédures opérationnelles standard et d’une formation pour gérer ce type d’événement et en limiter les effets.
GE Aerospace, qui a développé le logiciel concerné, a également annoncé travailler en étroite collaboration avec Boeing et soutenir l’évaluation menée par l’Administration fédérale de l’aviation. Ce nouveau défaut met une nouvelle fois à l’épreuve la manière dont Boeing, les autorités de réglementation américaines et les compagnies aériennes gèrent les problèmes potentiels de sécurité du 737 MAX.
Le modèle avait fait l’objet d’un examen approfondi après deux accidents survenus en 2018 et 2019, qui avaient fait 346 morts et entraîné l’immobilisation de l’appareil pendant près de deux ans. Les deux accidents avaient été liés à un système de contrôle de vol appelé « MCAS ». Boeing avait ensuite apporté des modifications et ajouté des dispositifs de protection au système de contrôle de l’appareil, avant le retour du 737 MAX en service après l’achèvement des exigences réglementaires.
